高铁产业二：高铁军民两用性的理论与历史根基

原创 李桂松等云阿云智库战争经济学课题组

导读：高铁作为国家战略基础设施和全球运输投送平台，具有重塑地缘政治格局和权利的功能，研究高铁军民两用产业在当前战争环境下，具有无比重要战略意义，也同时说明中国作为全球最大高铁产业国家具有无比战略眼光。高铁军民两用产业研究报告由总报告和十一个分报告组成，总共20余万字，由北京云阿云智库战争经济学课题组原创出品。

云阿云智库战争经济学课题组成员名单：

作者：李桂松 | 北京云阿云智库平台理事长

作者：李国熙 | 北京云阿云智库平台全球治理研究中心主任

作者：李富松 | 北京云阿云城市运营管理有限公司副总裁

作者：李国琥 | 北京云阿云智库平台空天学院院长

作者：李嘉仪 | 北京云阿云智库平台金融院长

作者：段小丽 | 北京云阿云智库平台公共关系总裁13811016198

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公共关系总裁：段小丽

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报告发布日期：2025 年 12 月12日

研究团队：云阿云智库战争经济学课题组

报告关键词

高铁军事化、战争产业、地缘政治、大国竞争、中巴经济走廊、军民融合、高雅高铁、两洋高铁、泛亚高铁、中欧高铁、上合组织、永磁牵引、碳纤维复合材料、无人化作战、敏捷后勤

报告摘要

高铁作为21世纪的战略性基础设施，正从单纯的交通工具演变为国家力量投送平台和战略资源调配枢纽。高铁不仅具有运输体量大、快速到达的优势，更在地缘政治与经济格局重塑中扮演着关键角色。本报告立足全球战略高度、战争经济视角和军民两用产业逻辑，系统分析高铁在"高雅高铁"（中吉乌—西亚通道）、"两洋高铁"（中拉跨洋通道）、“泛亚高铁”（中国—东盟通道）和"中欧高铁"（中欧班列铁路通道）四条关键走廊的战略价值，评估其安全挑战与防护体系，并提出制度创新与政策建议。报告强调高铁作为"国家韧性基础设施"的终极定位，呼吁构建以高铁为纽带的人类命运共同体安全底座，为全球高铁网络的地缘经济新秩序提供战略指引。

目录

高铁产业一：21世纪国家战略基础设施的再定义

高铁产业二：高铁军民两用性的理论与历史根基

高铁产业三：运输体量与快速投送的战略价值

高铁产业四：高铁走廊重塑全球权力格局

高铁产业五：高铁驱动国防工业与战时经济体系

高铁产业六：高铁系统的脆弱性与防护体系

高铁产业七：军民融合体制机制保障

高铁产业八：高科技高铁的军事赋能

高铁产业九：重点走廊专题研究深度剖析

高铁产业十：2035年高铁军民融合愿景报告

高铁产业十一：政策建议与战略行动清单

高铁军民两用性的理论与历史根基

一、高铁的军民两用性：概念界定与理论框架

（一）军民两用技术的定义与演化

军民两用技术是指那些在设计、功能或应用上既可服务于军事目的，又可广泛应用于民用领域的技术系统或产品。根据联合国《军民两用物品和技术出口管制清单》以及欧盟、美国等主要经济体的通行定义，军民两用技术涵盖两大基本路径：其一是“军转民”，即原本为国防需求研发的技术成果向民用市场转化，如GPS导航系统最初为美军精确制导服务，后成为全球民用定位基础设施；其二是“民参军”，即成熟民用技术被改造或直接用于军事用途，如商用无人机平台加装侦察载荷后执行战场监视任务。

这一概念的历史渊源可追溯至19世纪工业革命时期。彼时，蒸汽机、电报、铁路等通用技术同时被军队与工厂采用，军事需求与民用工业的边界开始模糊。20世纪冷战期间，美苏争霸推动了航天、核能、计算机等高技术领域的军民深度融合——美国DARPA资助的ARPANET最终演变为互联网，苏联则依托民用航空工业体系支撑其庞大的战略轰炸机部队。进入21世纪，信息技术革命进一步加速了军民界限的消融，5G通信、人工智能、量子计算等前沿领域几乎同步在军民两个场景中展开应用。

在高铁领域，军民两用特性尤为突出且具有系统性。以永磁牵引系统为例，其最初为提升列车能效与运行平稳性而研发，但其高功率密度、低电磁辐射、强抗干扰能力等优势，使其迅速被应用于舰船综合电力推进、电磁弹射等国防关键系统；碳纤维复合材料车体在实现轻量化（减重30%）、节能降耗的同时，其优异的电磁屏蔽性能和抗冲击特性，为运输精密电子设备、导弹部件等敏感军用物资提供了天然防护；智能调度系统（如中国列车运行控制系统-3级列控系统）所依赖的高精度定位、实时通信与多目标协同算法，已被移植至战场后勤指挥、无人集群调度等军事信息系统。

更深层次看，高铁的军民两用性不仅体现在单项技术层面，更根植于其作为国家战略性基础设施的本质属性。高铁网络在和平时期承担客运、物流、区域协同等经济功能，一旦进入战时状态，即可通过制度化机制迅速转化为兵力投送、装备转运、伤员后送、战略物资补给的“钢铁动脉”。这种“平战一体、功能切换”的能力，使高铁超越了传统意义上的“技术两用”，升维为一种制度性、体系化的国家能力平台，其价值远非单一装备或技术可比。

（二）高铁作为基础设施型军民两用系统的特殊性

相较于一般意义上的军民两用技术（如芯片、传感器、软件算法等），高铁作为基础设施型军民两用系统，具有四个维度的独特性，使其在国家战略体系中占据不可替代的地位：

第一，物理规模与系统复杂性空前。高铁不仅是技术集合体，更是覆盖国土全域的巨型物理网络。中国“八纵八横”高铁网总里程超4.8万公里，包含桥梁12万座、隧道1.5万座、车站1600余座，其建设投资、工程难度与运维复杂度远超任何单一军用或民用设施。这种“国家工程”级别的体量，决定了其一旦投入军事使用，所能释放的战略能量是指数级的——单日可动员数十万人次、数万吨物资，远超空运或公路运输的可持续承载能力。

第二，网络化协同效应显著。高铁的价值不仅在于单一线路的运输能力，更在于其作为网络化基础设施所产生的系统增益。节点（枢纽站）、线路（干线/支线）、调度中心、供电系统、通信网络等要素高度耦合，形成“牵一发而动全身”的有机整体。在军事应用中，这种网络效应可实现多方向、多梯队、多任务的并行投送，支撑“分布式作战”所需的兵力分散部署与“敏捷后勤”所需的动态补给链重构，这是点对点式运输工具（如飞机、卡车）难以企及的。

第三，时空压缩能力颠覆传统动员逻辑。高铁以300–350公里/小时的常态化运营速度，将传统以“天”为单位的战略机动压缩至“小时”级。北京至广州（2298公里）仅需8小时，上海至成都（1976公里）约10小时。这种“时间即战斗力”的特性，使国家可在极短时间内完成跨战区兵力重组、关键装备前送、应急力量投送，极大压缩敌方反应窗口，改变战争节奏。在台海、南海等热点方向，高铁网络可确保72小时内将东部、中部战区主力部队投送至前沿，形成压倒性局部优势。

第四，智能化与绿色化赋能战争经济体系。现代高铁深度融合北斗导航、5G通信、AI调度、数字孪生等新一代信息技术，其智能运维系统（预测与健康管理）可实现故障预测、资源优化与自主决策；同时，高铁人均百公里能耗不足8度电，碳排放仅为航空的1/6，符合“绿色战争”发展趋势。在战时经济动员中，高铁网络可高效衔接长三角电子信息、成渝装备制造、京广新材料等国防科技工业走廊，保障军工产能向战区快速转移，构建“去中心化、高韧性”的战时生产—物流—投送一体化体系。

正是这些特殊性，使高铁从单纯的交通设施升格为国家安全的脊梁、经济循环的主动脉、地缘博弈的支点，其军民两用价值已深度嵌入国家综合战略能力的核心架构之中。

（三）“平战结合”思想在交通体系中的体现

“平战结合”是中国国防动员体系的核心指导思想，强调基础设施在和平时期与战争时期应具备双重功能，并能在临战状态下实现快速、无缝的功能转换。这一思想源于毛泽东时代“深挖洞、广积粮”的全民防御理念，经改革开放后逐步制度化、法制化，并在新时代被赋予更高战略内涵。

在高铁交通体系中，“平战结合”已从理念走向实践，形成一套涵盖规划、建设、运营、保障全链条的制度安排：

在规划设计阶段，高铁线路选线、车站布局、桥梁隧道结构均预留军事接口。例如，主要干线在穿越山区、边境、战略要地时，优先采用隧道或高架形式以增强抗毁性；枢纽站（如郑州东站、武汉站）设置独立军用通道、专用装卸平台及隐蔽集结区；部分编组站按“战时维修基地”标准建设，具备装甲车辆临时整备能力。

在调度指挥层面，国铁集团运输调度指挥中心与各战区联合作战指挥系统建立直通链路。依托TMIS（铁路运输管理信息系统）和CTC（调度集中系统），可在接到国防动员令后1小时内启动“战备运输预案”，自动调整全网运行图，将军用列车优先级设为最高，实施“军事优先、民用让行”的动态调度策略。2023年东部战区某合成旅跨区机动演练中，系统在6小时内完成3条干线、12个车站的协同调度，验证了该机制的实战效能。

在装备研发方面，已开展系列化特种车厢研制：

军用专列：基于CRH6F平台开发的模块化车厢，可快速配置为兵员运输、野战医院、指挥通信、装备转运等不同功能单元；

伪装车厢：外观与普通二等座车厢无异，内部可隐藏轻型武器、通信设备或特种作战小组；

电磁屏蔽车厢：采用多层复合屏蔽材料，可抵御高强度电磁脉冲（电磁脉冲）攻击，保障精密电子设备安全运输。

在制度保障上，《国防交通法》第21条明确规定：“国家鼓励和支持民用交通基础设施兼顾国防需要”；《铁路法》修订草案新增“战备运输”专章；中央军民融合发展委员会统筹协调，国铁集团设立专职战备办公室，各铁路局配备军代表，形成“中央—战区—企业”三级联动机制。

这些实践表明，“平战结合”已不再是抽象原则，而是嵌入高铁全生命周期的可操作、可验证、可扩展的制度体系，为高铁军民两用产业提供了坚实的理论与实践基础。

（四）国际法与战争法对民用交通设施军事化使用的规制

尽管高铁的军民两用潜力巨大，但其在武装冲突中的法律地位仍存在灰色地带。现行国际人道法对民用交通设施军事化使用的规制主要依据1977年《日内瓦公约第一附加议定书》：

第52条界定了“军事目标”：“因其性质、位置、用途或用途而对军事行动作出有效贡献，且其全部或部分毁坏、缴获或中立化在当时情况下提供明确的军事优势的物体。”

第54条则禁止攻击“对平民居民生存所不可缺少的物体”，如粮食、饮水、医疗设施等。

然而，公约并未明确回答：当一条原本纯粹民用的高铁线路被用于运输军队或武器时，其整体是否自动丧失民用保护？ 实践中，各国采取“功能主义”解释——即仅当某一段轨道、车站或列车正在执行军事任务时，才可被视为合法攻击目标。例如，若一列高铁在A站装载部队驶向B前线，则该列车及沿途必要通行线路可被攻击，但未参与运输的平行线路、备用站场仍受保护。

这一模糊性在俄乌冲突中暴露无遗。2022年以来，俄军多次使用“口径”巡航导弹、“天竺葵-2”自杀式无人机袭击乌克兰铁路枢纽，如2025年12月对基辅州法斯托夫编组站的打击，造成多条干线中断。乌方指责俄方违反国际法，攻击民用基础设施；俄方则辩称乌军利用铁路向前线输送北约武器，故属合法军事目标。此类争议凸显现有法律框架的滞后性——它诞生于冷战时期，难以应对高速铁路、智能电网、5G基站等新型“混合用途”基础设施的复杂现实。

更严峻的是，西方舆论正构建“中国高铁军事化”叙事。美国国会研究服务处（CRS）报告称“中国高铁网络具备快速转为军事用途的能力”，欧盟“全球门户计划”刻意强调其基建项目“纯民用属性”，试图在道义上孤立中国。在此背景下，中国亟需在三个层面加强法律应对：

国内立法完善：在《国防交通法》实施细则中明确高铁“平战转换”的触发条件、程序与责任边界，确保行动合法性；

国际规则塑造：推动联合国裁军研究所或红十字国际委员会发布《关键基础设施军事使用指南》，主张“比例原则”与“区分原则”应适用于高铁等新型设施；

话语体系构建：主动宣介“和平高铁”理念，强调中国高铁海外项目（如雅万高铁、匈塞铁路）均签署“非军事化使用承诺”，将高铁定位为“人类命运共同体的安全底座”。

唯有如此，才能在充分释放高铁军民两用战略价值的同时，筑牢其国际法理根基，避免陷入“能力越强、质疑越多”的被动局面。

二、历史镜鉴：铁路在战争中的战略作用

（一）19世纪普鲁士统一战争中的铁路动员

19世纪中叶，铁路作为工业革命最具代表性的产物，首次被系统性地纳入国家战争机器，其战略价值在普鲁士统一德意志的两场关键战争——1866年普奥战争与1870–1871年普法战争中得到充分验证。这不仅标志着现代“铁路战争”的开端，更开创了以国家基础设施为动员核心的新型战争范式。

在1866年普奥战争中，普鲁士总参谋部首次设立“铁路处”，由赫尔穆特·冯·毛奇主导，将全国铁路网络纳入作战计划。通过精密计算列车时刻表、编组方案与卸载节点，普军在短短18天内将27万兵力投送至波希米亚前线，而奥地利因缺乏统一调度体系，仅能缓慢集结20万人。普军凭借铁路实现的“先发优势”，在克尼格雷茨战役中一举击溃奥军主力。

至1870年普法战争，铁路动员体系臻于成熟。普鲁士不仅建立了覆盖全国的战时铁路指挥系统，还出台《战时铁路保障法》，明确规定：铁路工人可依法申请免除兵役，以确保运输系统正常运转。这一“铁路优先”政策使普军得以在战争爆发后3周内完成38个师、约50万兵力的跨区域部署。据统计，普军每日通过铁路向莱茵河前线输送约10万人、5万吨物资；相比之下，法国虽拥有相近里程的铁路网，但因线路标准不一、调度权分散于私营公司，动员效率仅为普军的1/3。法军主力甚至因运力不足被迫徒步行军，导致色当战役前已严重疲惫，最终全军覆没。

尤为关键的是，普鲁士将铁路视为“国家神经中枢”，其总参谋部直接掌控铁路运营，实现了军事指挥与交通调度的高度一体化。这种制度创新表明：铁路不仅是运输工具，更是国家动员能力的物理载体和战略节奏的控制阀。正如毛奇所言：“普鲁士的胜利不在战场，而在柏林中央车站的调度室。”这一历史经验深刻揭示：谁掌握铁路调度权，谁就掌握战争主动权。

（二）一战与二战中的铁路运力决定战役成败

进入20世纪，铁路的战略地位进一步强化，在两次世界大战中成为决定战役乃至战争走向的核心变量。

第一次世界大战初期，德国“施里芬计划”试图通过右翼大包抄速胜法国，其成功高度依赖铁路后勤支撑。该计划要求德军在42天内完成从动员、集结到巴黎合围的全过程。然而，现实暴露了铁路系统的极限：德军右翼推进速度远超铁路终点站建设进度，导致补给线拉长、弹药粮秣无法及时送达。至马恩河战役时，部分德军部队已断粮三日，士兵靠采摘野果充饥。与此同时，法军依托巴黎—凡尔登—南锡三角铁路网，利用“出租车奇迹”（实为铁路+公路协同）快速调兵，成功阻滞德军攻势。施里芬计划的失败，本质上是一场“铁路后勤的失败”。

第二次世界大战则将铁路的战略价值推向极致。在中国战场，滇越铁路（昆明—河口—海防）在1938–1940年间成为维系抗战命脉的“钢铁输血管”。尽管全长仅854公里，且穿越崇山峻岭，该线仍承担了约40万吨苏联援华军械、燃油及工业设备的运输任务，运送军民超300万人次。其货运量一度超过同期滇缅公路与“驼峰航线”之和，被誉为“抗战大动脉”。1940年日军迫使维希法国关闭越南海防港后，国民政府紧急抢建叙昆铁路（叙府—昆明），虽未全线贯通，但局部通车段仍缓解了西南运输压力。

在华中战场，粤汉铁路（广州—武昌）与平汉铁路（北平—汉口）构成的南北干线同样至关重要。以岳阳枢纽为例，1938年全年开行军列超2000列，运送部队逾200万人、军用品54万吨，使武汉会战得以持续防御达4个月之久，为工厂内迁、兵工生产转移赢得宝贵时间。若无铁路支撑，中国抗战或将提前陷入战略崩溃。

反观轴心国，德国在东线因轨距差异（苏联采用1520mm宽轨，德国为1435mm标准轨）被迫耗费数月改造线路，严重迟滞“巴巴罗萨行动”推进；日本在太平洋战场过度依赖海运，忽视陆路铁路建设，导致岛屿守军补给断绝。这些案例共同印证：在大规模持久战中，铁路运力不仅是后勤保障，更是战略韧性的核心支柱。

（三）冷战时期苏联“战略铁路网”与北约反制

冷战将铁路的战略功能从常规战争延伸至核威慑领域，苏联构建的“战略铁路网”成为全球最庞大、最神秘的军用铁路系统之一。

苏联铁路总里程超14万公里，其中横贯欧亚的西伯利亚大铁路、贝阿铁路（BAM）以及连接各加盟共和国的干线网络，不仅承担民用运输，更被深度整合进国家战略打击体系。尤为关键的是，苏联自1960年代起部署铁路机动洲际弹道导弹系统（如RT-23“手术刀”），将SS-24导弹装载于特制列车，可在数千公里铁轨上随机机动，实现“移动发射井”效果。每列导弹列车配备伪装车厢、独立供电、通信加密与核生化防护系统，敌方难以定位，极大提升了二次核反击能力。

此外，苏联在西部军区、远东军区建设了大量军用专用线，直通导弹基地、空军机场、装甲师驻地，并在主要枢纽（如斯摩棱斯克、新西伯利亚）设置战备维修中心，可在72小时内完成整列重装部队的装载与出发。这种“轨道上的战略预备队”模式，使苏军具备在7天内向欧洲前线投送50个师的能力。

面对这一威胁，北约启动“铁路反制计划”，采取多层次应对：

情报监控：在东德、波兰边境部署雷达、红外与声学传感器，实时追踪可疑列车；

精确打击：发展AGM-130空射导弹、MLRS多管火箭炮等反铁路武器，重点打击桥梁、编组站、电力接触网；

电子战压制：干扰苏联铁路调度通信频段，制造“虚拟拥堵”；

特种作战：训练“铁道破坏小组”，预置炸药于关键隧道与道岔。

这场“轨道上的冷战”表明：铁路不仅是运输通道，更是战略威慑的物理载体与地缘博弈的隐性战场。苏联铁路网的规模与韧性，使其在核常兼备的对抗中始终保有战略主动权，也为当代高铁军民融合提供了重要历史镜鉴——基础设施即战斗力，网络即防线。

（四）现代局部战争（如俄乌冲突）中铁路的战术价值重现

进入21世纪，尽管信息化、无人化战争形态兴起，铁路在俄乌冲突（2022年至今）中仍展现出不可替代的战术价值，其“脆弱性”与“韧性”的辩证关系尤为突出。

对乌克兰而言，铁路是维系战争存续的生命线。乌铁（UZ）系统日均开行超200列军用列车，承担了70%以上的兵员轮换、80%的西方重型装备（如“海马斯”、豹2坦克）转运及90%的煤炭、粮食战略物资调配。尤其在黑海港口被封锁后，铁路成为连接西部（利沃夫、切尔诺夫策）与东部（哈尔科夫、顿巴斯）的唯一高效通道。乌军采用“分布式修复+负荷错峰”策略：将大型枢纽拆解为多个小型装卸点，利用夜间窗口抢修受损轨道，通过AI调度系统动态分配车流，使法斯托夫、第聂伯罗彼得罗夫斯克等遭袭枢纽在48–72小时内恢复50%以上运力。

对俄罗斯而言，控制铁路意味着掌控战场节奏。俄军通过占领卢甘斯克、扎波罗热等地的铁路节点，构建起从罗斯托夫—顿涅茨克—梅利托波尔的“南部补给走廊”，每日向前线输送数千吨弹药、燃料与预制工事。同时，俄军频繁使用“低成本高毁伤”手段打击乌方铁路：2025年12月，对基辅州法斯托夫铁路枢纽发动复合打击——先以“天竺葵-2”无人机侦察定位，再以“口径”巡航导弹精确摧毁信号楼与转辙机，最后以“柳叶刀”巡飞弹压制抢修队伍。此类攻击成本不足百万美元，却可瘫痪枢纽数日，效费比极高。

然而，冲突也暴露出铁路系统的固有弱点：

节点脆弱性：编组站、桥梁、供电变电站等关键设施易成打击目标；

露天暴露性：轨道无法隐蔽，对巡飞弹、FPV无人机等低空慢速目标防御困难；

依赖集中调度：一旦CTC系统遭网络攻击或电磁压制，全网效率骤降。

对此，双方正探索新对策：乌克兰引入北约“模块化轨道快速铺设系统”（RERS），可在6小时内重建1公里线路；俄罗斯测试“无人货运列车”，减少人员暴露风险。这些实践表明：在智能战争时代，铁路并未过时，而是通过技术赋能与战术创新，演化为“韧性基础设施”的典范。

云阿云智库认为，从普鲁士到俄乌，铁路始终是战争胜负的“沉默推手”。其历史演进揭示一条铁律：谁能将国家铁路网络转化为高效、可靠、抗毁的战略投送体系，谁就能在战争中掌握时间、空间与资源的主导权。这一规律，对当代高铁军民两用体系建设具有深刻的启示意义

三、全球高铁发展现状与军民融合潜力评估

（一）中国高铁：全球最大网络与最高运营速度

截至2024年底，中国高铁营业里程已达4.8万公里，覆盖全国95%以上的百万人口城市，占全球高速铁路总里程的60%以上，稳居世界第一。更关键的是，中国是全球唯一实现350公里/小时常态化商业运营的国家（京沪、京津、京张等干线），显著领先于欧洲TGV/ICE（320公里/小时）和日本新干线（320公里/小时）。这一“速度—规模”双重优势，使中国高铁不仅成为经济发展的引擎，更具备无与伦比的国家战略投送潜力。

从军民融合视角看，中国高铁的独特优势体现在五个维度：

第一，运输体量巨大，具备战略级动员能力。 一列16节编组的“复兴号”标准动车组可一次性运载约1100名乘客；若按轻装步兵配置（人均携行20公斤），单列即可完成一个加强连的整建制投送。对比空运：一架运-20最大载员约120人，需9架次才能匹配一列高铁运力，且成本高出10倍以上。在大规模、持续性投送任务中（如跨战区兵力轮换、灾后百万级疏散），高铁的规模效应无可替代。

第二，快速到达能力压缩战略窗口。 以350公里/小时运行，北京至上海（1318公里）仅需4.5小时，广州至武汉（1070公里）约3.5小时。这种“小时级响应”能力，使国家可在极短时间内将战略预备队投送至台海、南海、中印边境等热点方向，极大压缩敌方反应时间，支撑“分布式作战”所需的前沿存在与“敏捷后勤”所需的精准补给。

第三，技术兼容性强，利于国际合作与标准输出。 中国高铁虽以自主标准为主，但主动对接UIC（国际铁路联盟）、IEC（国际电工委员会）、ISO等国际规范，在信号接口、供电制式、安全协议等方面保留兼容空间。例如，雅万高铁采用中国中国列车运行控制系统-3与欧洲ETCS Level 2混合列控系统，既保障自主可控，又满足印尼接入东盟铁路网的需求。

第四，性价比突出，支撑大规模网络建设。中国高铁综合造价约为1.5–2亿元/公里，仅为法国、德国同类项目的2/3，美国加州高铁预估成本的1/4。这种低成本优势源于全产业链整合（从钢轨到芯片国产化率超95%）、规模化施工与高效项目管理，使中国能在10年内建成别国50年才能完成的网络，为军民两用提供物理基础。

第五，绿色低碳属性契合现代战争趋势。 高铁人均百公里耗电不足8度，碳排放仅为航空的1/6、公路的1/8。在“绿色战争”理念兴起背景下，高铁可大幅降低战时能源消耗与后勤负担，同时其电力驱动特性便于与新能源电网、储能系统协同，提升战时能源韧性。

综上，中国高铁已从“交通工程”升维为“国家能力平台”，其军民融合潜力在全球首屈一指。

（二）欧洲高铁：跨国协同与安全冗余设计

欧洲作为高铁发源地，拥有约1.2万公里高速铁路，覆盖28个欧盟及关联国家，形成以法国TGV、德国ICE、西班牙AVE为核心的“泛欧高铁网”。其最大特色在于跨国协同机制与多重安全冗余设计，军民融合潜力独特但受限于制度碎片化。

跨国协同能力是欧洲高铁的核心优势。依托欧盟《铁路一体化指令》和“欧洲铁路交通管理系统”，德法之间已实现跨境列车无需换车、换司机、换信号系统的“无缝运行”。2023年开通的“欧洲快车”每日开行柏林—巴黎直达班次，全程仅需8小时。这种协同能力在军事上意味着：北约可在48小时内通过高铁网络将多国快速反应部队从西欧投送至东欧前沿，支撑“增强前沿存在”（eFP）部署。

安全冗余设计则体现为制度与技术双保险。德国德国铁路与国防部签有《基础设施互助协议》，规定战时可征用ICE列车并优先保障军运；法国国铁则设立“国防运输处”，定期演练TGV改装为野战医院或兵员专列。技术上，欧洲高铁普遍采用双电源、双通信通道、多重制动系统，即使部分子系统失效仍可降级运行——这种“故障安全”（Fail-Safe）理念，使其在战时高毁伤环境下仍具生存能力。

此外，欧洲高铁货运潜力被低估。法国TGV La Poste邮政专列净载重达61吨，日行465公里，证明高速列车可兼顾高时效货运；德国正测试“夜间高铁货运”模式，利用客运间隙运输精密装备。若未来开发专用军用高速货列，可大幅提升战时物资投送效率。

然而，欧洲高铁军民融合存在明显短板：调度弹性不足。各国调度权分散于国家铁路公司，缺乏统一战时指挥机制；ERTMS推广缓慢（仅覆盖约40%干线），导致跨境调度依赖人工协调，难以实现“分钟级”军运优先切换。这使其在应对突发冲突时反应迟滞，军民转换效率低于中国。

（三）日本新干线：技术标准与应急响应机制

日本新干线自1964年开通以来，以60年零死亡事故的安全记录、99.9%准点率和极致舒适性闻名于世。尽管最高运营速度（320公里/小时）略逊于中国，但其在极端环境适应性与应急响应机制方面的积累，为军民融合提供了独特路径。

地震预警与自动停车系统是新干线最突出的技术亮点。全网布设超4000个地震监测点，一旦检测到P波（初震波），系统可在S波（破坏波）到达前10–30秒自动触发紧急制动，使列车在安全距离内停稳。该技术已被应用于自卫队基地间人员转移演练，确保在灾害或袭击中维持指挥链稳定。

动力分散式设计（每节车厢自带牵引电机）不仅提升加速性能、降低轴重（减少对轨道损伤），更增强系统韧性——即使部分车厢受损，其余单元仍可独立运行。这种“去中心化架构”天然适配分布式作战需求。

再生制动技术将制动动能转化为电能回馈电网，节能率达30%，在战时能源紧张条件下可延长系统续航。此外，JR集团与自卫队合作开发“夜间货运新干线”，利用0:00–5:00停运窗口运输医疗物资、电子元件等高价值军品，实现“客运为主、货运为辅、战时转用”的灵活模式。

然而，日本高铁军民融合面临结构性制约：

和平宪法限制使其无法公开进行军事化改造；

极致安全文化导致速度提升谨慎（原计划360km/h的ALFA-X试验车因噪音、振动问题推迟商用）；

国土狭长限制了战略纵深投送需求。

因此，日本更倾向于将高铁技术外溢至国防领域（如永磁电机用于舰船、碳纤维用于战机），而非直接将线路用于军事运输。其军民融合呈现“技术转化强、设施转换弱”的特点。

（四）发展中国家高铁：基建输出与战略支点构建

在“一带一路”倡议推动下，发展中国家正成为全球高铁建设的新前沿。中国已在东南亚（中老铁路、雅万高铁）、非洲（亚吉铁路、内马铁路）、中东欧（匈塞铁路）等地主导或参与数十个高铁/准高铁项目，其军民融合潜力主要体现在战略支点构建与标准体系输出。

基建即影响力。中老铁路通车后，老挝对华贸易额增长300%，中国在万象设立区域运维中心，实质获得长期存在权；雅万高铁采用中国中国列车运行控制系统-2+本地化信号系统，使印尼未来铁路升级不得不依赖中方技术支持。这种“技术锁定”效应，使中国在关键节点形成非军事化的战略支点。

应急响应机制嵌入。在新加坡樟宜、马来西亚巴生港等枢纽，中方参与设计的高铁终点站均预留多用途接口：地下管廊可敷设军用光缆，站场空间可临时转为物资集散中心，电力系统支持战时高负荷运行。虽不公开用于军事，但具备快速转换潜力。

区域经济整合赋能安全合作。区域全面经济伙伴关系协定框架下，中老泰马新高铁走廊将促进产业链联动，使区域内国家在经济上深度依存，间接增强集体安全韧性。当一国铁路中断，邻国可提供迂回通道——这种“网络化互保”机制，本身就是一种非传统安全资产。

但挑战同样显著：

技术标准不统一（如非洲多国仍用1067mm窄轨），限制互联互通；

安全风险高（恐怖袭击、政局动荡威胁线路安全）；

资金压力大（部分项目依赖中方贷款，债务可持续性存疑）。

因此，发展中国家高铁的军民融合尚处初级阶段，更多体现为战略潜力而非现实能力。

（五）军民融合度国际比较指数（含轨道兼容性、调度弹性、战备接口等）

为科学评估各国高铁系统的军民融合潜力，本报告构建“军民融合度国际比较指数”，从三个核心维度量化分析：

指标说明：

轨道兼容性：衡量轨距、供电、信号、车辆接口与国际/军用标准的适配程度；

调度弹性：评估平战转换速度、军运优先级插入能力、全网协同调度水平；

战备接口：包括车站军用通道、车辆改装潜力、维修基地战备等级、通信抗毁性等。

评估结论：

中国凭借统一标准、智能调度（CTC系统毫秒级响应）、制度化战备预案（《高铁战备运输指南》），综合得分遥遥领先；

欧洲胜在跨国协同与安全冗余，但调度碎片化拖累整体表现；

日本技术精良但受制于法律与地理，战备接口薄弱；

发展中国家处于起步阶段，但通过中国标准嵌入，未来提升空间巨大。

该指数表明：高铁的军民融合不仅是技术问题，更是制度设计、战略意志与体系集成的综合体现。未来竞争，将从“谁建得快”转向“谁用得好”——而中国，已在这一维度建立起显著先发优势。

数据来源：北京云阿云智库・数据库